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无人驾驶彻底代替卡车司机?目前还不行

前不久商车邦发表了《卡车运输业还有后浪吗?》一文,引起了广大卡车司机的关注和热议,很多卡友表示:以后再苦再难也不会让孩子去开卡车了,有位卡友这样留言:后浪中的“心里有火、眼里有光”应该改成“心里有火、眼里有泪”。目前卡车运输业生态环境严重恶化,卡车驾驶员已经出现断层,在未来十年、二十年将出现严重的缺口。

无人驾驶彻底代替卡车司机?目前还不行

那么,“无人驾驶技术能否替代卡车司机的工作?”笔者就此话题与业内专家沟通,得出的结论是:五年之内还无法实现公共道路的无人驾驶技术商业化应用。未来十到二十年,或许能够在某些特定道路上进行无人驾驶,但是依然需要司机坐在座椅上进行紧急情况的车辆接管。

笔者首先根据SAE(国际汽车工程师协会)制定的划分方法,解释一下自动驾驶的技术等级分类。

目前全球广泛采用的是L0-L5总共6个级别:L0级是驾驶提醒,车辆完全由司机掌控,系统只发出声学和光学的提醒但是不干涉驾驶行为,例如倒车雷达、车道偏离、前碰撞预警等;L1级是指纵向的速度和刹车控制,系统在紧急情况或特定情况下干预驾驶行为,例如AEBS紧急刹车系统,ACC自适应巡航;

L2级是在L1级的基础上增加横向控制功能,例如车道保持。此时系统可以自动识别道路标识,像在火车轨道内行驶一样实现自动驾驶,但是车辆控制权依然在司机;L3级是有条件的自动驾驶,在某些工况相对简单的路段由系统进行无人驾驶,司机可以将手离开方向盘、脚离开踏板,但是依然要坐在座椅上,车辆出现紧急情况或进入某些复杂路段,系统要求司机立即接管;

L4级是真正意义上的自动驾驶,但是依然还要设置方向盘、油门、刹车、换挡等部件,虽然不需要司机随时接管,但在系统无法全面应对的各种复杂路况依然需要司机来驾驶;L5级是自动驾驶的终极目标,可以没有方向盘、油门、刹车、换挡等部件,乘客只要输入目的地即可。

影响无人驾驶技术商业化应用的因素有很多,例如交通法规,目前国内外还没有任何交通法规允许真正意义上的无人驾驶,发生交通事故后交警的处罚和责任主体依然是双方驾驶员,而不是车辆;而进入到无人驾驶之后,司机将不承担交通事故责任,责任主体只能是生产车辆的厂家。

另外,无人驾驶严格遵守交通法规,但是实际道路中很多司机并不遵守交通法规,并且道路上有大量的行人、骑车人、逆行车辆等,这些都在严重制约着无人驾驶技术在公共道路上的商用化应用。

目前无人驾驶技术商业化应用主要集中在封闭场景,例如码头、矿山、封闭园区。但是这些封闭场景内行驶的车辆总共保有量还不足1%,无法产生巨大的社会价值。那么,在商用车领域无人驾驶技术商业化应用的路线图到底是什么?就此问题笔者与赢彻科技CEO马喆人进行了沟通。

马喆人对自动驾驶技术如何应用的路线图阐述得非常清晰,从产生的价值出发逐渐与传统运输模式进行融合。他认为:自动驾驶给客户带来的好处,主要体现成本、司机管理和资产灵活性方面。自动驾驶卡车规模化运营的时候,能耗可以降低10%。L3自动驾驶规模化运营可以为一辆长途卡车节省0.5-1个司机。

在一定规模的运营情况下,一辆车至少一年能节约9万元成本。而L3级自动驾驶实质上将司机转变为一个自动驾驶机器的管理员,可以很大程度地减轻司机的劳动强度,这是对商用车驾驶工作的本质变革。

在此前的一次演讲中,马喆人曾表达过这样的观点:“做自动驾驶的人,别一开始老想着要颠覆汽车产业,这是一个非常天真的想法。汽车产业链之所以有极其庞大和复杂的协作关系和结构,并不是因为它落后,而是有深层次的对安全、规模和效率的极致追求。自动驾驶一定能够去撬动现有的汽车产业链,但它必须要和传统的汽车产业链深度融合,而不是去颠覆它。”

自动驾驶技术短期内还无法替代卡车司机,未来二十年中国卡车运输业依然还需要大量的卡车司机,但L1、L2级自动驾驶技术会大幅降低卡车司机的劳动强度,降低交通事故率和伤亡率,有利于解决卡车司机缺口和断层问题。

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